В период отпусков оборудование и диспетчеры в аэропортах работают с колоссальной перегрузкой

Только в мае аппаратура московского авиаузла 1979 года выпуска отказывала шесть раз. Выпуск от 2012-06-13 13:08:00. Ведущие: Никита Миронов, Елена Афонина.

Списанных самолетов гораздо меньше, чем должно быть реально
Списанных самолетов гораздо меньше, чем должно быть реально
Фото: Анатолий ЖДАНОВ

В прямом эфире радио КП и ТВ.КП президент федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Сергей Ковалев, депутат Госдумы Олег Савченко, корреспондент московского отдела «КП» Никита Миронов и ведущая Елена Афонина обсуждают, как избежать катастроф в условиях постоянно растущей нагрузки на людей и технику.

Афонина:

— В эфире программа «Особый случай». Как всегда, мы обсуждаем те события, которые не оставили нас равнодушными. Надеемся, что и вы тоже откликнитесь. Итак, «Завтра мы начнем убивать вас, дорогие россияне» — не так давно пилоты гражданской авиации опубликовали открытое письмо о новых нормах полета от Минтранса. Но, похоже, что не только от пилотов мы с вами, пассажиры, можем услышать подобные утверждения. Проблемы накапливаются и у авиадиспетчеров. Ну что ж, давайте попробуем выяснить, насколько эти проблемы серьезны и коснуться ли они каждого из нас. Я вновь говорю о тех, кто путешествует на самолетах…  Потому что лето – это пик авиаперевозок и, конечно, не хотелось бы, чтобы неприятности возникали как у пассажиров, так и у самих авиадиспетчеров, а все может быть. Или мы преувеличиваем опасность? В этом мы и попытаемся разобраться в течение этого часа. А для начала, чтобы мои слова не были восприняты, как нагнетание опасности, давайте посмотрим сюжет, который подготовили наши журналисты.

«Диспетчеры столичных аэропортов обеспокоены, они уже не справляются с нагрузкой, а устаревшее оборудование тем более. По данным сотрудников, только с января по апрель в небе произошло три опасных инцидента. Самолеты были в 15 секундах от столкновения. Первый такой случай произошел 7 марта. Тогда в Домодедово в опасной близости оказались аэробус авиакомпании «Свисэйр» и «Боинг» компании «Ямал». Спасла от катастрофы только мгновенная реакция пилотов. А летом в сезон отпусков аэропорты ежедневно принимают и отправляют около 2,5 тысяч самолетов. При этом, каждый год пассажиропоток увеличивается на 20%. Авиадиспетчеры трубят  тревогу – они работают на грани человеческих возможностей – по 10-15 часов без перерыва. Но проблема кроется не только в огромной нагрузке на сотрудников авиацентра. У диспетчеров есть претензии и к технике. В московском центре автоматизированного управления воздушным движением установлено оборудование, которому уже более 30 лет. При этом гарантийный срок службы всего лишь 15. В итоге только в мае оборудование отказывало шесть раз. С одной стороны, смертельной опасности отказ оборудования не представляет, ведь раньше летали без всяких высоких технологий. О движении воздушного судна диспетчер может судить по докладам экипажа. С другой стороны, работа диспетчера усложняется, а, если учесть растущее количество пассажиров и самолетов, вероятность ошибок в работе диспетчеров растет. Россия – один из мировых лидеров по количеству авиакатастроф, но почти в ста процентах случаев вину возлагают на экипаж. В последний раз вина диспетчера была доказана в 1992 году, когда разбился Ту-134 в Иваново. Тогда авиадиспетчеры, как выяснилось, не сообщили экипажу об имеющихся отклонениях от курса. Почему авиадиспетчеры и пилоты, вспомним их недавнее обращение, пытаются бороться за жизнь пассажиров, а по факту летать не становится безопаснее? Почему в небе становится тесно и почему так предсказуемы столкновения самолетов по мнению авиадиспетчеров, мы выясним в программе «Особый случай» на телевидении и радио «Комсомольская правда».

Афонина:

— И сразу вопрос, который я хотела бы адресовать нашей аудитории. Итак – во время полета задумываетесь ли вы о качестве работы наземных служб аэропортов? Сергей Анатольевич, скажите, мы не преувеличиваем опасность и могли ли вы, как это раньше сделали в открытом письме пилоты, написать примерно то же самое? Вы – я имею в виду и профсоюз работников – диспетчеров, и сами диспетчеры. То есть, реальная ли та опасность, о которой мы сейчас говорим?

Ковалев:

— Конечно, ни один авиадиспетчер не сделает заявление, что мы завтра, уважаемые пассажиры, начнем вас убивать, но авиадиспетчеры сегодня обеспокоены той ситуацией, которая сложилась в нашем процессе управления воздушным движением. Это техническая составляющая, это рост количества воздушных судов, это отсутствие изменения в структуре воздушного пространства. То есть, количество пересечений постоянно растет. И недостаточно количества диспетчеров для управления воздушным движением. Это все создает опасность.

Афонина:

— Никита, поскольку ты занимался большим расследованием, понятно, что ты уже погрузился в эту проблему и мы рассмотрим также конкретный случай того столкновения, которого, слава богу, не произошло… Итак, есть какие-то моменты, о которых, может быть, Сергей Анатольевич сейчас не сказал?

Миронов:

— На мой взгляд, главная проблема сейчас в том, что пассажиропоток постоянно растет. В том числе, в Москве. Более того, у каждого аэропорта сейчас, если речь идет конкретно о Москве, да, думаю, во всех практически городах происходит то же самое. Мы потихоньку, постепенно как бы пересаживаемся на самолеты, потому что деваться некуда, время все убыстряется. А в принципе техника, по большому счету, остается той же самой. Как авиационная техника, так и техника у диспетчеров. То есть, мы еще работаем на том еще, на советском оборудовании. Или летаем на тех же самолетах. Нужно шире брать вообще проблему. У нас и самолеты старые, вот эти Боинги, которым по 20 с лишним лет…

Афонина:

— Никита, ну самолеты на виду. И такие прецеденты были. Если самолет, который нам почему-либо не нравится, мы можем отказаться от полета – такие случаи в прошлом году были… Мы понимаем, что эта проблема на виду – мы садимся в этот самолет. Что происходит у авиадиспетчеров, я подозреваю, что один-два человека может об этом знать.

Миронов:

— Да, думаю, практически никто об этом не знает и об этом, на мой взгляд, нужно кричать. Потому что у нас варианта другого нет. Вот оборудование у нас 1979 года выпуска. То оборудование, которое сейчас в московском авиаузле. То есть, которое выпущено в 1979 году в Швеции. Естественно, оно глючит. Вот о чем надо говорить, если речь идет о диспетчерах. Эту тему нужно поднимать. Ну и, конечно, растущая нагрузка на людей. Она же достаточно сумасшедшая. Тем более, из-за того, что, как я понимаю, все больше становится самолетов в воздухе, то их курсы все чаще и чаще пересекаются, возникают, как говорят пилоты, так называемые конфликтные точки, да. И нужно просто их как бы разводить. Это очень сложное движение, его можно сравнить сейчас, движение самолетов над Москвой летом, с движением на московских автодорогах в час пик. То есть, любая ошибка, которую сделает пилот, может привести к катастрофе ровно потому, что движение очень плотное.

Афонина:

— Давайте еще одного эксперта присоединим к нашему разговору. Олег Владимирович, вы сейчас слышали о чем мы говорили. Как вам кажется, в чем самая большая проблема, если вот мы говорим о диспетчерах?

Савченко:

— Я с вами согласен – проблема есть, проблема носит уже, на мой взгляд, глобальный характер, но еще нет такого дедлайна и поэтому я очень признателен вам, что вы подняли ее своевременно. Потому что во всем мире так или иначе уходят от человеческого фактора. Мы понимаем, что диспетчер – это человек со своими проблемами, со своими сложностями и действительно он не может, как робот, идеально выполнять свою работу. Но в то же время надо отдать должное нашим диспетчерам, что, несмотря на все сложности, они с честью ведут свою работу и очень ответственны. Но, думаю, что любой пассажир согласиться, что лучше пожертвовать даже комфортом, даже, может быть, там на питании нужно экономить, но ни в коем случае не надо экономить на наземных службах и на зарплатах пилотов. У пилотов более-менее там нормальные сейчас зарплаты, есть вопросы к квалификации, к школам, но, думаю, что это тоже сейчас восстанавливается и восстанавливается достаточно успешно. Возвращаясь к сегодняшней теме, к теме диспетчеров, понимаете, есть еще работа в мире, где гораздо большее количество судов зависит от диспетчеров. Но это ни в коем случае не должно нас как-то выводить… Да, я согласен, сегодня оборудование устарело, но государство сегодня со стороны Минтранса делает все возможное, в том числе, инвестирует огромные деньги, я могу сказать, в реконструкцию аэропортов, в наземное оборудование – аналитационное, в том числе, осветительное, в том числе, современное. Но вот почему-то руки не доходят до этих центров управления, к сожалению. Но мы понимаем, что это комплексная проблема. Вместе с оборудованием нужно будет менять квалификацию, должно обучение какое-то происходить. Но все равно откладывать эту проблему нельзя. Ею нужно было заниматься еще вчера. Поэтому профсоюзы здесь правы, что эту тему нужно обсуждать и решать…

Афонина:

— Сергей Анатольевич, видите, оказывается, проблема связана не только с тем, что у нас оборудование плохое, но и, может быть, косвенно с тем, что вы, защищая права авиадиспетчеров, я говорю о профсоюзах, служите им еще и плохую службу. Потому что мы понимаем, что, если происходит смена оборудования, тот состав диспетчеров, который был, он к нему может быть элементарно не готов, да. Происходит переподготовка, переобучение, какая-то часть сотрудников отсеивается и тем ущемляются, может быть ,в какой-то степени их права и т.д. То есть, готовы ли сами авиадиспетчеры к тому, что их работа будет на более высоком уровне? Или им удобнее на оборудовании 40-летней давности работать?

Ковалев:

— Давайте чуть назад я отмотаю. В первом сюжете было показано, что работают до 14-15 часов люди. Это не совсем корректно. Все-таки рабочее время у диспетчеров установлено. Дневная смена длится не более 9, ночная не более 11. Это регламентировано. По поводу оборудования. Оно, естественно, постоянно совершенствуется и это не заставляет диспетчеров выходить на улицу, потому что они не справляются. Нет. Любое совершенствование вынуждает этого диспетчера проходить какую-то подготовку повышения квалификации, все они остаются. Последнее требование, которое было с марта 2011 года, по английскому языку, четвертый уровень по шкале ИКАО, прошла основная масса диспетчеров подготовку и сдали соответствующие тесты и работают. Конечно, часть ушли на пенсию, кто не захотел или не смог. Техническое оснащение. В московском центре, если мы говорим об автоматизированном центре, все работают на компьютерах. У диспетчера сегодня три клавиатуры на рабочем месте, три мышки и три монитора. Если он с тремя объектами справляется, то уж с одним новым оборудованием, думаю, каждый справится. И авиадиспетчеров как раз не пугает новое оборудование и необходимость его изучить. Новое оборудование, скорее всего, упростит работу. Скорее всего, это даже не потребует обучения, напротив, освободит его от дополнительных операций, которые он сегодня выполняет. Во-вторых, что касается технического оснащения, можно долго говорить, но есть еще воздушное пространство, которое вообще не требует никаких капвложений. Если на оборудование по всей стране выделено 82 млрд. рублей из бюджета страны и эти деньги не осваиваются… то есть, мы не говорим сегодня – денег не хватает, дайте. Мы говорим, что освойте деньги, вам государство дало. А работодатель не может их освоить. На московский центр около 3 млрд. рублей выделено – не могут освоить.

Афонина:

— Кто не может освоить?

Ковалев:

— Работодатель. Федеральное государственное унитарное предприятие. Госкорпорация по организации воздушного движения, генеральный директор Горбенко Валерий Михайлович не может освоить эти деньги.

Афонина:

— В чем причина?

Ковалев:

— Либо в невозможности управлять процессом и работать с подрядчиками, которые приняли этот заказ на выполнение технического оборудования. Либо неспособность вести с ними переговоры, либо невозможность вообще управлять предприятием.

Афонина:

— Хорошо, нужно понять механизмы воздействия есть какие-то, чтобы эта ситуация все-таки изменилась?

Ковалев:

— Конечно, есть. С нашей стороны мы призываем общественность повлиять, мы призываем органы власти повлиять. Более того, в комитете по транспорту в прошлом году еще, при прошлом созыве я эти вопросы поднимал.

Миронов:

— Вы имеете в виду Госдуму?

Ковалев:

— Да. 24 марта было заседание именно по проблемам московского авиаузла и эти же вопросы я там поднимал. Сказали – осенью, в ноябре 2011-го будет московский центр. Прошла та осень.

Миронов:

— То есть, вот это новое оборудование должно было быть установлено еще в ноябре 2011 года? Причем, в новом помещении, да?

Ковалев:

— Абсолютно верно. Помещение построено. Коробку поставили, а оборудование еще не сделано.

Афонина:

— Его еще не закупили?

Ковалев:

— Его еще не сделали.

Афонина:

— Олег Владимирович, видите, вот, оказывается, общественность должна повлиять на то, чтобы оборудование было установлено. И дума. Ну что, общественность – понятно, все, что можно, мы делаем. Вот сейчас наших радиослушателей и телезрителей, не знаю, что, в одиночные пикеты, что ли, поднимать?

Савченко:

— Можно в одиночные. А можно в массовые пикеты.

Афонина:

— Что Госдума может сделать в этом смысле, Олег Владимирович?

Савченко:

— Но существует фактор, называемый «система госзакупок». Вы знаете, не только авиационная отрасль, а еще много отраслей пострадали, учитывая то, что вот как обычно, вместе с водой выплеснули и ребенка. То есть, вместе с идеей уйти от коррупции при госзакупках, соответственно, ужесточение министерством экономического развития вот таких закупок привело к тому, что и оборудование не получается…. Как вы видите. Сейчас как раз были слушания и мы у себя на комитете рассматривали упрощение таких процедур в случае, если речь идет о специализированном оборудовании… А что касается в целом диспетчерской системы управления транспорта, смотрите, существует проблема в основном эта в Москве. Почему в Москве? Потому что диспетчера должны ювелирным образом провести самолет… то есть, они там настолько сложное движение, настолько сложные маневры, что там профессионал сможет только… мне кажется, никакой компьютер там не справится…. Поэтому, мне кажется, нужно открывать Москву. На каких-то территориях нужно расширять зону пролета авиационных судов. По-другому будет так, что количество полетов увеличивается, а в тех же коридорах это приведет к какому-то коллапсу и уже никакое оборудование не спасет.

Афонина:

— Никит, я вижу, что ты не согласен с идеей Олега Владимировича.

Миронов:

— Честно говоря, я пугаюсь. Вот есть интенсивный путь развития там сельского хозяйства, а есть экстенсивный, да. Интенсивный это новые технологии и применение удобрений. А экстенсивный – это все засеять. У нас примерно то же самое. Друзья мои, я боюсь, что надо мной будут летать самолеты. А если какая-то авария? Мы все помним, что в Иркутске случилось… Но большая часть Москвы пока для авиадвижения закрыта. Я не знаю, если открыть, я боюсь, что это просто опасно.

Савченко:

— Скажите, а сколько диспетчер в Сан-Франциско, допустим, ведет судов и сколько у нас? Какое максимальное количество судов?

Ковалев:

— По поводу количества пропускной способности здесь тоже несовместимые можно цифры приводить. Если у нас отсутствуют вообще нормы пропускной способности – приказ министра  гражданской авиации от 1986 года, когда одновременно пять воздушных судов на связи, не более, и за час не более 20 воздушных судов, то фактически эти цифры уже давно сместились. В московском центре до 20 воздушных судов одновременно на связи находятся…

Афонина:

— Вот Олег Владимирович сказал, что, может, действительно, часть неба открыть? Или все небо?

Ковалев:

— Я абсолютно согласен с Олегом Владимировичем. Дело в том, что до того сжалось воздушное пространство, в котором может летать гражданская авиация, что им действительно в этих коридорах стало тесно. И авиадиспетчеры давно поднимают проблему, что количество зон, где запрещено летать, где ограничены полеты, где-то были ведомственные, военные аэродромы, сейчас это все ушло, а ограничения по-прежнему остались. Где-то когда-то были секретные объекты, но уже давно этих секретов нет и объектов тоже нет, а запреты остались. Олег Владимирович подразумевает эту тему, она действительно не нова. Но как-то затянулось решение вопроса о том, чтобы открыть эти коридоры для того, чтобы освободить воздушное пространство. Кроме того, можно развести маршруты, чтобы было меньше пересечения. Почему на западе летают больше? Да потому, что там минимум пересечений. Маршруты сделаны таким образом, что на диспетчера ложится только ответственность за то, чтобы самолет не догнал другой самолет, потому что они движутся в одном направлении и никогда не пересекутся, потому что у них параллельные маршруты. А у нас они пересекаются все. Главное у нас – максимально развести все маршруты вылетающих и прилетающих самолетов на аэродромы московского аэроузла. И это не только в Москве, это по всей стране. Но если по всей стране есть возможность развести, что 1-2 аэродрома в городе, максимум, то здесь 3-4, учитывая все ведомственные аэродромы и эти маршруты, схема снижения  набора высоты, они все пересекаются между всеми аэродромами. Если раньше по географическому принципу вылетали из Домодедова на восток и слегка на юг, из Внукова – на юг, из Шереметьева на запад и на север, то сейчас со всех аэропортов как угодно во все направления летают.

Афонина:

— Давайте конкретный случай разберем. Итак, инцидент реальный произошел 24 апреля в районе подмосковных Черустей. Самолет Ту-154 направлялся в Самару, вылетел из Внукова. Владивостокский Боинг вылетал из Домодедова. Видите, как раз то, о чем вы говорите. Самолеты двигались в одном направлении, тем самым курсом, который был им намечен. Двигались один за другим на расстоянии 4 километра по длине и 2 километра по высоте. Дальше происходит следующее. Самолету Ту-154 не набирает должную высоту, то есть, потом выяснилось, что у него шасси были не убраны, и начинает снижаться. И на этой высоте уже летит ему в хвост Боинг, разумеется, с приличной скоростью. Произошла бы трагедия – вот, пожалуйста, показано возможное место столкновения этих самолетов, если бы не диспетчер, 39-летний Илья Каракулов, который буквально за 15 секунд до столкновения успевает дать команду экипажа Боинга повернуть вправо, а пилоту Ту-154 влево. И теперь вот предлагается представить его к госнаграде, но, как сказал сам Илья, я не делал ничего такого, что не входит в мои непосредственные обязанности. Насколько это ЧП, которое, слава богу, не произошло…

Миронов:

— Это не ЧП, это трагедия была бы просто….

Ковалев:

— Это как раз заложенная правилами структура воздушного пространства в московской воздушной зоне – заранее предопределенное подобное событие. Они, к сожалению, не редки. Подобное событие, можно теперь предполагать и утверждать, что диспетчер, когда дает на Черусти команду, естественно, имея интервал, дает одному, Ту-154 сзади Боинга, а Ту-154 Боинг не догонит никогда в наборе. И диспетчер это прекрасно знает. Он может отвлекаться, управлять другими воздушными судами, потому что всегда расследованию подвергается два самолета. Вот сколько анализов не читал, два самолета, как будто только два их и было у диспетчера в зоне ответственности, а там их десяток. И если диспетчер дает команду одному набор, второму набор, точно зная, что конфликта там нет, он не догонит, он, так сказать, левым глазом, правым глазом за ними следит, но основное внимание уделяет другой, более конфликтной ситуации, разводит, набирает, снижает. При этом он вовремя действительно, надо его удостоить награды, исправил ошибку, которая действительно произошла не по его вине. Техническая ли проблема была, что не выпустились шасси? При не выпущенных шасси, естественно, скорость гасится и тут происходит тот самый догон.

Миронов:

— То есть, конфликтная точка получается, да? И как сказал по этому поводу Михаил Михайлович Жванецкий, подвиг одного – это, как правило, преступление другого.

Ковалев:

— К сожалению, диспетчеры сегодня каждый день совершают этот подвиг. Вчера, когда на Москвой, вы видели, небо постоянно было грозовое и практически все аэродромы были обложены грозовой деятельностью, диспетчеры вчера совершали очередные свои подвиги, разводя, обводя грозы, кто-то уходил на запасной, а кто-то задерживался на земле. Так вот, вчера диспетчеры пишут мне, и звонили, что практически их спасло чудо от очередной трагедии.

Афонина:

— Вот видите, вчера мы просто действительно каким-то чудесным образом, слава богу, избежали катастрофы и трагедии в небе над Москвой. Сергей Анатольевич, мы же понимаем, что, уж коль вы президент федерального профсоюза авиационных диспетчеров России, мы понимаем, что за рубежом мы все время обращаемся к этому опыту, профсоюзы – это серьезные организации. И уже уж авиадиспетчерам где-то там в Бельгии или во Франции, неважно где, что-то не нравится, что-то мне подсказывает, что они не будут долго терпеть, как вот те, кто звонит вам и говорит, что мы работаем практически на грани подвига… Они очень быстро покажут, как самолеты могут не летать по вине авиадиспетчеров. Объявляется забастовка и все. У нас такого делать нельзя. Это вне закона. Но, тем не менее, методы воздействия какие-то есть?

Ковалев:

— Были методы, разные методы мы использовали. И голодовки. И акции переедания. И бессрочные собрания проводили таким образом, чтобы следующую диспетчерскую смену некому было подменить. Но каждое подобное деяние заканчивается какими-то ограничениями законодателя. В частности, после проведения голодовок в 2002-2003 годах нам запрети ли и головки. В 2003-м мы имели два решения суда – омского и новосибирского – и, к сожалению, президиум обоих судов оставил решение в силе, которыми, решениями судов, запретили определенной части авиадиспетчеров голодать всю оставшуюся жизнь. При проведении собраний в Ростове в 2010 году мы проводили такую акцию, как голодовка в ограниченном режиме. В выходные дни – можно голодать… А в дни заступления на смену, естественно, принимали завтрак, а выходили со смены и снова не питались. Вот за эти действия также диспетчеров привлекли, потому что они не выходили с работы за территорию центра – их наказали за нарушение правил внутреннего трудового распорядка. Вне рабочей смены не имеешь права находиться на территории предприятия.

Афонина:

— А зарплата компенсирует то, о чем вы сейчас говорите?

Ковалев:

— К сожалению, нет, еще не компенсирует. Зарплату, можно, конечно, сравнивать с врачами, как у нас обычно это делается, но здесь не бюджет, здесь хозяйствующий субъект, зарабатывающий, в том числе, на обслуживании иностранных авиакомпаний и 80% доходов федерального госпредприятия – это доходы от иностранных авиакомпаний. Но зарплата колеблется от 20 до 100-120 тысяч. Чтобы 120 получить, это в московском, самом интенсивном центре, надо работать. И надо отработать 20 лет и получить все допуски, выслуги и т.д. То есть, это не приходит сразу. А через 20 лет не каждый диспетчер остается работать диспетчером, многие уходят гораздо раньше.

Афонина:

— Мы говорили о проблеме оборудования и выяснилось, что невозможно закупить импортное оборудование, да, по закону…

Ковалев:

— Олег Владимирович сказал о том, что есть проблемы в выполнении госпоставок, но он не сказал, что оборудование по управлению воздушным движением постановлением правительства запрещено приобретать у иностранных поставщиков. То есть, шведская система в московском центре стоит автоматизированная от 1979 года, о которой Никита говорил. В то время в СССР можно было иностранное оборудование купить, а сегодня в современной России мы закупаем различного типа самолеты иностранные, абсолютно заполнен иностранной техникой наш рынок внутренних полетов и внешних. Но, тем не менее, должны мы обслуживать на российском оборудовании, которое, к сожалению, еще не сделали.

Миронов:

— Обратите внимание, все депутаты Госдумы и президент ездят на иностранных машинах.

Афонина:

— Я только одного понять не могу – а те самолеты, которые, как мы понимаем, находятся в такой категории вип, их выпускают другие диспетчеры, на другом оборудовании?

Ковалев:

— На том же оборудовании. Я вам больше скажу – это проблема, как я уже сказал, не сегодняшнего дня, мы об этом говорим и выходим на улицы, и митингуем, поэтому мы обращаемся к общественности, к СМИ. Почему? Потому что обратившись в правительство, к первому вице-премьеру Шувалову Игорю Ивановичу еще в январе, была первоначальная отписка со стороны Минтранса. Тем не менее, мы повторно обратились. Видимо, пошло поручение. И новый министр захотел с нами встретиться. 9 июня была встреча. Мы питали большие надежды. Подготовили материалы, в том числе, и по этим событиям, о которых мы говорили… что стало опасно летать. Какое, вы не можете представить, было наше удивление, когда руководство Минтранса, встретив нас, сказало – мы сегодня будем обсуждать социальные вопросы – вопросы безопасности полетов нас не интересуют.

Афонина:

— Здесь нужно поставить многоточие. Потому что мы понимаем, что не дай бог… у нас август вообще очень тяжелый месяц, до него остается полтора месяца… Не хочется кликушествовать…

Миронов:

— А каркай не каркай, по-моему, все равно случится.

Афонина:

— …Как только, не дай бог, возникает какая-то ситуация, в частности, та, которую мы разбирали, но уж с более трагическим исходом, возникает огромное количество вопросов – кто виноват, почему происходит…

Ковалев:

— А виноват будет, Елена, авиадиспетчер. И мы об этом тоже говорим. Что мы не хотим быть очередным человеческим фактором. Как то «Булгария», как в Ярославле вот трагедия была с самолетом…

Афонина:

— Да. Сергей Анатольевич Ковалев, президент федерального профсоюза авиационных диспетчеров России был с нами в студии. А, кстати, 90% нашей аудитории все-таки думает о своей безопасности во время полета.

ЧИТАЙТЕ И СЛУШАЙТЕ:

Российские пилоты: «Мы будем убивать вас, россияне!»

А ТАКЖЕ НА КП.РУ

В небе над столицей становится тесно

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Добавлен: 13.06.2012 10:06:00
avatar
  Подписаться  
Уведомлять о